Die Luftfahrt ist einer der am schwierigsten zu dekarbonisierenden Sektoren:

- Den Prognosen zufolge wird sich der weltweite Flugverkehr bis 2050 verdoppeln, wodurch alle CO2-Emissionsreduktionen ausgeglichen werden, die durch technologische Verbesserungen (z. B. Triebwerkseffizienz) oder betriebliche Hebel erzielt werden

- Alternative Kraftstoffoptionen wie Strom und Wasserstoff sind aufgrund von Gewichtsbeschränkungen stark eingeschränkt

Folglich stellt sich SAF als Hauptoption zur Dekarbonisierung der Luftfahrt heraus. Der Verbrauch von SAF gewinnt zwar aufgrund der Verpflichtungen und Vorschriften der Fluggesellschaften an Bedeutung (z. B. RefuelEU Aviation, seit Januar 2025 in Europa in Kraft), doch ihr Anteil ist nach wie vor gering (z. B. 1,25% für Air France-KLM), und die Skalierung ist mit erheblichen Herausforderungen verbunden:

- Entwicklung ausgereifter Technologien zur Erzielung von Produktionskosten, die zu einer tragfähigen wirtschaftlichen Gleichung führen: Die aktuellen Produktionskosten sind zwei- bis fünfmal so hoch wie die von fossilem Düsentreibstoff

- Sicherstellung der Verfügbarkeit von Rohstoffen, um die Abhängigkeit von Importen aus Asien zu vermeiden: In Europa werden die meisten SAF derzeit im HEFA-Verfahren (hydrotreated Esters and Fatty Acid) hergestellt, wobei UCO (gebrauchtes Speiseöl) verwendet wird, das hauptsächlich aus Asien importiert wird.

Der Ausbau der SAF-Produktionskapazitäten erfordert massive Investitionen.

Die Grundlagen für die Förderung der SAF-Produktionsinvestitionen sind geschaffen: Verpflichtungen zur Netto-Null-Emission bis 2050, SAF-Mandate in mehreren Ländern und langfristige Abnahmeverträge zwischen Fluggesellschaften und SAF-Lieferanten.