L'aviazione è uno dei settori più difficili da decarbonizzare:

- Il traffico aereo globale dovrebbe raddoppiare entro il 2050, il che compenserà qualsiasi riduzione delle emissioni di CO2 ottenuta grazie al miglioramento tecnologico (ad esempio: efficienza dei motori) o alle leve operative

- Le opzioni di carburante alternative, come l'elettrico e l'idrogeno, sono molto limitate a causa dei vincoli di peso

Di conseguenza, il SAF emerge come l'opzione principale per decarbonizzare l'aviazione. Sebbene il consumo di SAF stia guadagnando terreno a causa degli impegni e delle normative delle compagnie aeree (ad esempio, RefuelEU Aviation, in vigore in Europa da gennaio 2025), la sua quota rimane modesta (ad esempio, 1,25% per Air France-KLM) e l'aumento della gamma presenta sfide significative:

- Sviluppo di tecnologie mature per raggiungere costi di produzione che si traducano in un'equazione economica praticabile: i costi di produzione attuali sono da 2 a 5 volte quelli del carburante fossile per aerei

- Garantire la disponibilità delle materie prime per evitare di dipendere dalle importazioni dall'Asia: in Europa la maggior parte dei SAF viene attualmente prodotta tramite il processo HEFA (esteri idrotrattati e acidi grassi), utilizzando UCO (olio da cucina usato), che viene principalmente importato dall'Asia.

Lo sviluppo delle capacità di produzione di SAF richiederà ingenti investimenti.

Le basi per catalizzare gli investimenti nella produzione di SAF sono state create: impegni per azzerare le emissioni nette entro il 2050, mandati SAF in diversi paesi e contratti di approvvigionamento a lungo termine tra compagnie aeree e fornitori di SAF.

Tuttavia, i prossimi cinque anni saranno cruciali per trasformare le prime iniziative in progetti operativi, far maturare la tecnologia, ridurre i costi di produzione e sviluppare una catena di approvvigionamento locale delle materie prime. Ciò consentirà al passaggio ai SAF di diventare un vantaggio strategico nazionale anziché affidarsi all'importazione di petrolio usato dall'Asia.

24 giugno 2026 - L'International Air Transport Association (IATA), in collaborazione con Emerton, ha pubblicato oggi un nuovo studio che esamina i colli di bottiglia nella manutenzione, riparazione e revisione (MRO) dei motori di aeromobili a corridoio singolo di ultima generazione, in particolare i motori LEAP di CFM e i motori Geared Turbofan (GTF) di Pratt & Whitney.

Lo studio, MRO dei motori di aeromobili a corridoio singolo: leve strategiche per affrontare le sfide della catena di approvvigionamento, evidenzia come i problemi di durabilità dei motori, le carenze di pezzi di ricambio, la disponibilità limitata di motori di riserva e l'accesso limitato al mercato post-vendita stiano perturbando le operazioni delle compagnie aeree. Queste pressioni stanno creando costose sfide operative, tra cui un ridotto tempo di permanenza del motore sull'ala, una maggiore domanda di visite in officina per i motori e una pianificazione della manutenzione aerea più complessa.

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