MRO für Schmalrumpfflugzeugtriebwerke: Strategische Hebel zur Bewältigung von Lieferkettenherausforderungen
24. Juni 2026 – Die International Air Transport Association (IATA) hat heute in Zusammenarbeit mit Emerton eine neue Studie veröffentlicht, die Engpässe bei der Wartung, Reparatur und Überholung (MRO) von Triebwerken der neuesten Generation für Schmalrumpfflugzeuge untersucht – insbesondere LEAP-Triebwerke von CFM und Geared-Turbofan-(GTF-)Triebwerke von Pratt & Whitney.
Die Studie „MRO für Triebwerke von Schmalrumpfflugzeugen: Strategische Hebel zur Bewältigung von Lieferkettenherausforderungen“ zeigt auf, wie Probleme bei der Haltbarkeit von Triebwerken, Ersatzteilknappheit, die begrenzte Verfügbarkeit von Ersatztriebwerken und eingeschränkter Zugang zum Aftermarket den Flugbetrieb beeinträchtigen. Diese Belastungen führen zu erheblichen operativen und finanziellen Herausforderungen, darunter eine verkürzte Einsatzdauer der Triebwerke am Flügel, eine steigende Nachfrage nach Triebwerksüberholungen sowie eine komplexere Wartungsplanung für Fluggesellschaften.
24. Juni 2026 – Die International Air Transport Association (IATA) hat heute in Zusammenarbeit mit Emerton eine neue Studie veröffentlicht, die Engpässe bei der Wartung, Reparatur und Überholung (MRO) von Triebwerken der neuesten Generation für Schmalrumpfflugzeuge untersucht – insbesondere LEAP-Triebwerke von CFM und Geared-Turbofan-(GTF-)Triebwerke von Pratt & Whitney.
Die Studie „MRO für Triebwerke von Schmalrumpfflugzeugen: Strategische Hebel zur Bewältigung von Lieferkettenherausforderungen“ zeigt auf, wie Probleme bei der Haltbarkeit von Triebwerken, Ersatzteilknappheit, die begrenzte Verfügbarkeit von Ersatztriebwerken und eingeschränkter Zugang zum Aftermarket den Flugbetrieb beeinträchtigen. Diese Belastungen führen zu erheblichen operativen und finanziellen Herausforderungen, darunter eine verkürzte Einsatzdauer der Triebwerke am Flügel, eine steigende Nachfrage nach Triebwerksüberholungen sowie eine komplexere Wartungsplanung für Fluggesellschaften.
Die Zahl der gegroundeten Flugzeuge mit Pratt & Whitney GTF-Triebwerken erreichte im März 2025 mit 648 Flugzeugen ihren Höchststand, was 28 % der GTF-Flotte entspricht. Diese Flugzeuge warteten auf Triebwerksüberholungen, Ersatztriebwerke oder Ersatzteile. Betroffene Fluggesellschaften mussten ihre Flottenplanung entsprechend anpassen – unter anderem durch den Weiterbetrieb älterer Flugzeuge, die Verlängerung von Leasingverträgen, das Leasen zusätzlicher Flugzeuge sowie Anpassungen ihrer Kapazitätsplanung.
Die Herausforderung dürfte weiter zunehmen, da die Flotten der neuesten Generation von Schmalrumpfflugzeugen weiter wachsen. Im Jahr 2024 beliefen sich die Auslieferungen von Triebwerken für Schmalrumpfflugzeuge auf insgesamt rund 2.000 Einheiten, davon etwa 800 GTF- und 1.200 LEAP-Triebwerke. Zwischen 2030 und 2040 werden die Auslieferungen voraussichtlich bei rund 3.700 Triebwerken pro Jahr liegen, davon etwa 1.200 GTF- und 2.500 LEAP-Triebwerke.
Dieses Flottenwachstum wird die Wartungsnachfrage erheblich erhöhen. Die jährlichen Triebwerksüberholungen werden voraussichtlich von rund 600–800 im Jahr 2025 auf über 5.000 bis 2040 für LEAP-Triebwerke steigen; bei GTF-Triebwerken wird ein Anstieg von rund 1.000 auf über 2.000 erwartet.
„Engpässe bei der Triebwerks-MRO stören den Flugbetrieb. Ohne wesentliche Änderungen wird sich dies nur noch verschlimmern, wenn die Flotte der neuesten Generation von Schmalrumpfflugzeugen wächst. Die Hersteller investieren in zusätzliche Kapazitäten, aber Kapazität allein wird nicht ausreichen. Fluggesellschaften benötigen besseren Zugang zu Ersatzteilen, mehr zugelassene Reparaturmöglichkeiten, fairen Zugang zu MRO-Kapazitäten und mehr Wettbewerb auf dem Ersatzteilmarkt“, sagte Willie Walsh, Generaldirektor der IATA.
Obwohl es keine einzelne Lösung gibt, um die aktuelle Situation zu entschärfen, wurden mehrere Maßnahmen identifiziert, mit denen koordinierte Anstrengungen entlang der gesamten Wertschöpfungskette kurz- und langfristig zu höherer Resilienz beitragen könnten:
Verfügbarkeit von Triebwerksteilen erhöhen: Die Verfügbarkeit von Teilen kann verbessert werden, indem die Entwicklung und Zulassung von Reparaturlösungen beschleunigt, Ausschussraten reduziert, die lizenzierte Produktion kritischer Komponenten ausgeweitet und der Zugang zu gebrauchsfähigem Material aus Triebwerksdemontagen verbessert wird.
Fairen Zugang zum MRO-Markt gewährleisten: Barrieren, die die Beteiligung unabhängiger MRO-Anbieter einschränken, sollten abgebaut werden. Gleichzeitig sollte ein fairer Zugang zu Teilen, Reparaturinformationen und Werkzeugen unterstützt werden, die für den Aufbau zusätzlicher Kapazitäten erforderlich sind.
Langfristigen Zugang zu Ersatzteilen sichern: Bestimmungen zum langfristigen Zugang zu Ersatzteilen und planbareren Ersatzteilpreisen sollten bereits bei Entscheidungen über den Erwerb von Flugzeugen und Triebwerken berücksichtigt werden. Dies würde Fluggesellschaften und Leasinggebern mehr Planungssicherheit bieten.
Branchenweite Best Practices einführen: OEMs – einschließlich Triebwerks-, Flugzeugzellen- und Komponentenherstellern – sollten transparente und wettbewerbsfördernde Aftermarket-Prinzipien anwenden, die Kundenwahl, zugelassene alternative Teile und von Aufsichtsbehörden zertifizierte Reparaturen unterstützen.
Die Umsetzung dieser Prioritäten erfordert koordiniertes Handeln entlang der gesamten Luft- und Raumfahrtlieferkette. Fluggesellschaften, Flugzeug- und Triebwerkshersteller, MRO-Anbieter und Leasinggeber müssen zusammenarbeiten, um die Teileverfügbarkeit zu verbessern, Reparaturmöglichkeiten auszuweiten und die Triebwerkswartungskapazitäten besser an die operativen Anforderungen der Fluggesellschaften anzupassen.