MRO für Schmalrumpfflugzeugtriebwerke: Strategische Hebel zur Bewältigung von Lieferkettenherausforderungen
24. Juni 2026 – Die International Air Transport Association (IATA) veröffentlichte heute in Zusammenarbeit mit Emerton eine neue Studie, die Engpässe bei der Wartung, Reparatur und Überholung (MRO) von Triebwerken der neuesten Generation für Schmalrumpfflugzeuge untersucht – namentlich LEAP-Triebwerke von CFM und Geared Turbofan (GTF)-Triebwerke von Pratt & Whitney.
Die Studie, MRO für Triebwerke von Schmalrumpfflugzeugen: Strategische Hebel zur Bewältigung von Lieferkettenherausforderungen, beleuchtet, wie Probleme mit der Triebwerkslebensdauer, Ersatzteilknappheit, begrenzte Verfügbarkeit von Ersatztriebwerken und eingeschränkter Zugang zum Ersatzteilmarkt den Flugbetrieb stören. Diese Belastungen führen zu kostspieligen betrieblichen Herausforderungen, einschließlich reduzierter Betriebszeit der Triebwerke am Flügel, erhöhter Nachfrage nach Triebwerksüberholungen und komplexerer Wartungsplanung der Fluggesellschaften.
24. Juni 2026 – Die International Air Transport Association (IATA) veröffentlichte heute in Zusammenarbeit mit Emerton eine neue Studie, die Engpässe bei der Wartung, Reparatur und Überholung (MRO) von Triebwerken der neuesten Generation für Schmalrumpfflugzeuge untersucht – namentlich LEAP-Triebwerke von CFM und Geared Turbofan (GTF)-Triebwerke von Pratt & Whitney.
Die Studie, MRO für Triebwerke von Schmalrumpfflugzeugen: Strategische Hebel zur Bewältigung von Lieferkettenherausforderungen, beleuchtet, wie Probleme mit der Triebwerkslebensdauer, Ersatzteilknappheit, begrenzte Verfügbarkeit von Ersatztriebwerken und eingeschränkter Zugang zum Ersatzteilmarkt den Flugbetrieb stören. Diese Belastungen führen zu kostspieligen betrieblichen Herausforderungen, einschließlich reduzierter Betriebszeit der Triebwerke am Flügel, erhöhter Nachfrage nach Triebwerksüberholungen und komplexerer Wartungsplanung der Fluggesellschaften.
Die Anzahl der am Boden stehenden Flugzeuge mit Pratt & Whitney GTF-Triebwerken erreichte im März 2025 mit 648 ihren Höhepunkt, was 28 % der GTF-Flotte entspricht. Diese Flugzeuge warteten auf Triebwerksüberholungen, Ersatztriebwerke oder Ersatzteile. Betroffene Fluggesellschaften mussten ihre Flottenpläne anpassen, unter anderem durch die Beibehaltung älterer Flugzeuge, die Verlängerung von Leasingverträgen oder das Leasen zusätzlicher Flugzeuge sowie die Anpassung der Kapazitäten.
Die Herausforderung wird voraussichtlich zunehmen, wenn die Flotten der neuesten Generation von Schmalrumpfflugzeugen wachsen. Im Jahr 2024 beliefen sich die Auslieferungen von Triebwerken für Schmalrumpfflugzeuge auf insgesamt 2.000 (800 GTF und 1.200 LEAP). Zwischen 2030 und 2040 werden die Auslieferungen voraussichtlich stabil bei etwa 3.700 pro Jahr liegen (1.200 GTF und 2.500 LEAP).
Diese Beschleunigung der Auslieferungen wird die Wartungsnachfrage erheblich steigern. Die jährlichen Triebwerksüberholungen werden voraussichtlich von etwa 600–800 im Jahr 2025 auf über 5.000 bis 2040 für LEAP-Triebwerke ansteigen und von 1.000 auf über 2.000 für GTF-Triebwerke.
„Engpässe bei der Triebwerks-MRO stören den Flugbetrieb. Ohne wesentliche Änderungen wird sich dies nur noch verschlimmern, wenn die Flotte der neuesten Generation von Schmalrumpfflugzeugen wächst. Die Hersteller investieren in zusätzliche Kapazitäten, aber Kapazität allein wird nicht ausreichen. Fluggesellschaften benötigen besseren Zugang zu Ersatzteilen, mehr zugelassene Reparaturmöglichkeiten, fairen Zugang zu MRO-Kapazitäten und mehr Wettbewerb auf dem Ersatzteilmarkt“, sagte Willie Walsh, Generaldirektor der IATA.
Obwohl es keine einzelne Lösung gibt, um die aktuelle Situation zu entschärfen, wurden mehrere Maßnahmen identifiziert, bei denen Anstrengungen entlang der gesamten Wertschöpfungskette kurz- und längerfristig zu einer besseren Widerstandsfähigkeit führen könnten:
- Verfügbarkeit von Triebwerksteilen erhöhen: Mehr Teile verfügbar machen durch Beschleunigung der Entwicklung und Zulassung von Reparaturlösungen zur Reduzierung von Ausschussraten, Ausweitung der lizenzierten Produktion kritischer Komponenten und Verbesserung des Zugangs zu gebrauchsfähigem Material, das aus Triebwerksdemontagen gewonnen wird.
- Fairen Zugang zum MRO-Markt gewährleisten: Beseitigung von Barrieren, die die Beteiligung unabhängiger MRO-Anbieter einschränken, und Unterstützung eines fairen Zugangs zu den Teilen, Reparaturinformationen und Werkzeugen, die zur Entwicklung zusätzlicher Kapazitäten erforderlich sind. Dies ist im IATA-CFM-Abkommen vorgesehen, das 2018 unterzeichnet und im Januar 2026 erneuert wurde. Das Abkommen umfasst ein Best-Practice-Modell zur Unterstützung der Kundenwahl, behördlich zugelassener Nicht-OEM-Teile und -Reparaturen sowie eines fairen Zugangs für Drittanbieter von MRO-Dienstleistungen.
- Langfristigen Zugang zu Ersatzteilen sichern: Die Aufnahme von Bestimmungen in Entscheidungen über den Erwerb von Flugzeugen und Triebwerken, um langfristigen Zugang zu vorhersehbaren Ersatzteilpreisen zu sichern, würde Fluggesellschaften und Leasinggebern größere Sicherheit bieten. Dies umfasst Schutzmaßnahmen, die Fluggesellschaften ihren ausgewählten MRO-Anbietern, einschließlich unabhängigen Anbietern, zuweisen können.
- Branchenweite Best Practices einführen: Alle OEMs (Triebwerks-, Flugzeugzellen- und Komponentenhersteller) sollten transparente und wettbewerbsfähige Aftermarket-Prinzipien einführen, die die Kundenwahl und die Verwendung von zugelassenen alternativen Teilen und von Aufsichtsbehörden zertifizierten Reparaturen unterstützen.
Die Umsetzung dieser Prioritäten erfordert koordiniertes Handeln entlang der gesamten Luft- und Raumfahrtlieferkette. Fluggesellschaften, Flugzeug- und Triebwerkshersteller, MRO-Anbieter und Leasinggeber müssen zusammenarbeiten, um die Teileverfügbarkeit zu verbessern, Reparaturmöglichkeiten zu erweitern und die Triebwerkswartungskapazitäten besser an die betrieblichen Anforderungen der Fluggesellschaften anzupassen.