MRO des moteurs d'avions monocouloirs : leviers stratégiques pour relever les défis de la chaîne d'approvisionnement

24 juin 2026 – L'Association du transport aérien international (IATA), en collaboration avec Emerton, a publié aujourd'hui une étude examinant les goulots d'étranglement dans la maintenance, la réparation et la révision (MRO) des moteurs d'avions monocouloirs de dernière génération, à savoir les moteurs LEAP de CFM et les moteurs Geared Turbofan (GTF) de Pratt & Whitney.

L'étude, MRO des moteurs d'avions monocouloirs : leviers stratégiques pour relever les défis de la chaîne d'approvisionnement, souligne comment les problèmes de durabilité des moteurs, les pénuries de pièces de rechange, la disponibilité limitée de moteurs de rechange et l'accès restreint au marché secondaire perturbent les opérations des compagnies aériennes. Ces pressions créent des défis opérationnels coûteux, notamment une réduction du temps de vol des moteurs, une demande accrue de visites d'atelier pour les moteurs et une planification de la maintenance des compagnies aériennes plus complexe.

Le nombre d'avions équipés de moteurs Pratt & Whitney GTF immobilisés a atteint un pic en mars 2025, avec 648 appareils, soit 28 % de la flotte GTF. Ces avions attendaient des visites d'atelier pour leurs moteurs, des moteurs de rechange ou des pièces. Les compagnies aériennes affectées ont dû adapter leurs plans de flotte, notamment en conservant des avions plus anciens, en prolongeant des contrats de location ou en louant des avions supplémentaires, et en ajustant leur capacité.

Le défi devrait s'accentuer à mesure que les flottes d'avions monocouloirs de dernière génération s'étendront. En 2024, les livraisons de moteurs d'avions monocouloirs ont totalisé 2 000 unités (800 GTF et 1 200 LEAP). Entre 2030 et 2040, les livraisons devraient se stabiliser à environ 3 700 par an (1 200 GTF et 2 500 LEAP).

Cette accélération des livraisons augmentera considérablement la demande de maintenance. Les visites annuelles en atelier devraient passer d'environ 600 à 800 en 2025 à plus de 5 000 d'ici 2040 pour les moteurs LEAP, et de 1 000 à plus de 2 000 pour les moteurs GTF.

« Les goulots d'étranglement de la MRO des moteurs perturbent les opérations des compagnies aériennes. Sans changements significatifs, la situation ne fera qu'empirer à mesure que la flotte d'avions monocouloirs de dernière génération augmentera. Les fabricants investissent dans des capacités supplémentaires, mais la capacité seule ne suffira pas. Les compagnies aériennes ont besoin d'un meilleur accès aux pièces de rechange, de plus d'options de réparation approuvées, d'un accès équitable aux capacités de MRO et d'une concurrence accrue sur le marché secondaire », a déclaré Willie Walsh, directeur général de l'IATA.

Bien qu'il n'existe pas de solution unique pour atténuer la situation actuelle, plusieurs actions ont été identifiées où des efforts à travers la chaîne de valeur pourraient apporter une meilleure résilience à court et à long terme :

• Augmenter la disponibilité des pièces de moteur : Rendre plus de pièces disponibles en accélérant le développement et l'approbation de solutions de réparation pour réduire les taux de rebut, en étendant la production sous licence de composants critiques et en augmentant l'accès aux matériaux d'occasion réutilisables récupérés lors du démontage des moteurs.
• Assurer un accès équitable au marché de la MRO : Supprimer les obstacles qui limitent la participation des MRO indépendants et soutenir un accès équitable aux pièces, aux informations de réparation et aux outils nécessaires au développement de capacités supplémentaires. Ceci est prévu dans l'accord IATA-CFM, signé en 2018 et renouvelé en janvier 2026. L'accord comprend un modèle de bonnes pratiques pour soutenir le choix du client, les pièces et réparations non-OEM approuvées par la réglementation, et un accès équitable pour les fournisseurs de MRO tiers.
• Garantir un accès à long terme aux pièces de rechange : L'inclusion de dispositions dans les décisions d'acquisition d'avions et de moteurs visant à garantir un accès à long terme à une tarification prévisible des pièces de rechange offrirait une plus grande certitude aux compagnies aériennes et aux loueurs. Cela inclut des protections que les compagnies aériennes peuvent attribuer à leurs fournisseurs de MRO choisis, y compris les fournisseurs indépendants.
• Adopter les meilleures pratiques de l'industrie : Tous les équipementiers (moteurs, cellules et composants) devraient adopter des principes de marché secondaire transparents et compétitifs qui favorisent le choix du client et l'utilisation de pièces de rechange et de réparations alternatives approuvées et certifiées par les régulateurs.

La réalisation de ces priorités nécessitera une action coordonnée tout au long de la chaîne d'approvisionnement aérospatiale. Les compagnies aériennes, les fabricants d'avions et de moteurs, les fournisseurs de MRO et les loueurs doivent collaborer pour améliorer la disponibilité des pièces, élargir les options de réparation et mieux aligner la capacité de maintenance des moteurs sur les besoins opérationnels des compagnies aériennes.

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