Die Dekarbonisierung der Transportbranche, auch durch die breitere Einführung von Elektrofahrzeugen, wird entscheidend sein, um das Netto-Null-Ziel der USA bis 2050 zu erreichen.
Die Elektrofahrzeugbranche ist immer noch relativ klein, unterliegt jedoch schnellem Wachstum, wobei der Gesamtumsatz in den USA, einschließlich PHEVs (Plug-in-Hybrids) und BEVs (batteriebetriebene Elektrofahrzeuge), 2022 ~1,1 Millionen Einheiten oder 6,7% der gesamten US-Autoverkäufe erreichte, gegenüber nur ~308.000 im Jahr 2020 und ~18.000 im Jahr 2011.
Dieses Wachstum wird sich voraussichtlich in Zukunft fortsetzen und sogar beschleunigen.
Die Dekarbonisierung der Transportbranche, auch durch die breitere Einführung von Elektrofahrzeugen, wird entscheidend sein, um das Netto-Null-Ziel der USA bis 2050 zu erreichen. Die Elektrofahrzeugbranche ist immer noch relativ klein, verzeichnet aber ein schnelles Wachstum. Der Gesamtumsatz in den USA, einschließlich PHEVs (Plug-in-Hybrids) und BEVs (batteriebetriebene Elektrofahrzeuge), erreichte 2022 ~1,1 Millionen Einheiten oder 6,7% der gesamten US-Autoverkäufe, gegenüber nur ~308.000 im Jahr 2020 und ~18.000 im Jahr 2011. Dieses Wachstum wird sich voraussichtlich in Zukunft fortsetzen und sogar beschleunigen.
Mit einem wachsenden Markt für Elektrofahrzeuge gehen der Bedarf und die Chance einer soliden unterstützenden Infrastruktur einher. Insbesondere die öffentliche Ladeinfrastruktur ist unerlässlich, um den Bedürfnissen der Fahrer von Elektrofahrzeugen gerecht zu werden. Obwohl es in den USA bereits ~57.000 Ladestationen (EVCS) und ~151.000 Ladeanschlüsse gibt, etwa das 30-fache der 2011 verfügbaren Menge, wird die aktuelle Infrastruktur als „nicht annähernd robust genug angesehen, um einen reifenden Markt für Elektrofahrzeuge vollständig zu unterstützen“ (S&P Global Mobility). Mit anderen Worten, das Wachstum der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge ist im Vergleich zur Einführung von Elektrofahrzeugen zu langsam.
Insbesondere die USA werden von Auflade-Wüsten geplagt: Nur fünf Bundesstaaten haben über 2.000 EVCS, und die meisten Staaten haben weniger als 1 EVCS alle 50 Meilen.
Obwohl die USA weithin als Vorreiter in der EV-Technologie gelten, hinken sie im Vergleich zu anderen Industrieländern hinterher. In Bezug auf Elektrofahrzeuge pro Kopf und Elektrofahrzeuge pro Ladeanschluss liegt es hinter seinen europäischen Pendants zurück (je mehr Elektrofahrzeuge pro Ladeanschluss, desto eingeschränkter ist die Infrastruktur). Tatsächlich ist die Anzahl der öffentlich zugänglichen Ladeanschlüsse nur halb so hoch wie in einem durchschnittlichen EU-Land. Die USA müssen zu Weltklassestandards aufschließen.
Darüber hinaus sind die Fahrgewohnheiten in den USA der Einführung von Elektrofahrzeugen und damit der Entwicklung der EVCS-Infrastruktur sehr förderlich:
Die durchschnittliche zurückgelegte Entfernung pro Person in einem Jahr beträgt in den USA 14.000 Meilen, ungefähr doppelt so viel wie in Europa. 95% der Autofahrten in den USA liegen innerhalb von 30 Meilen, wohingegen Elektrofahrzeuge im Durchschnitt eine Reichweite von 291 Meilen haben.
Einschränkungen bei der Entwicklung der EVCS-Infrastruktur
Ein erstes Hindernis bei der Entwicklung der EVCS-Infrastruktur ist die Fragmentierung der Versorgungsunternehmen: Der Stromversorgungsmarkt in den USA ist stark fragmentiert, wobei regionale Betreiber häufig Monopole haben. Neue Marktteilnehmer müssen sich daher mit potenziell vielen lokalen Besonderheiten auseinandersetzen, und Anbieter von EVCS-Infrastruktur werden versuchen, mit mehreren Netzbetreibern zusammenzuarbeiten, um ihre Reichweite zu vergrößern.
Eine zweite Einschränkung ist der Typ der vorhandenen EVCs. Damit Elektrofahrzeuge voll und ganz mit gasbetriebenen Autos konkurrieren und sich weiterentwickeln können, müssen sie in der Lage sein, Langstreckenfahrten zurückzulegen und schnell aufzuladen. Derzeit sind 90% der EVCs jedoch nur in der Lage, 50% einer 60-kWh-Batterie in 4 bis 5 Stunden aufzuladen („Level-2-Ladegeräte“); Schnellladegeräte (die den Ladeschwellenwert von 50% innerhalb von 15 bis 30 Minuten erreichen können) machen nur 10% aller Ladestationen in den USA aus.
Der Teufelskreis, der mit diesen beiden Einschränkungen verbunden ist, muss durchbrochen werden, damit Elektrofahrzeuge ihr volles Potenzial entfalten können und Investitionen in die Infrastruktur zu einer idealen Gelegenheit werden. Eine Möglichkeit, ihn zu durchbrechen, sind staatliche Subventionen.
Die USA haben sich sehr ehrgeizige Ziele für Elektrofahrzeuge gesetzt und gehen davon aus, dass bis 2030 50% der Autoverkäufe elektrisch sein werden. Die Regierung investiert auch stark in die Infrastruktur, um dieses Ziel zu erreichen. Insbesondere strebt die Biden-Administration an, bis 2030 ein Netzwerk von 500.000 Open-Access-EVCS zu erreichen. Einige Experten gehen davon aus, dass das Wachstum noch höher ausfallen wird.
Anfang 2023 hat die Bundesregierung Investitionen in die Entwicklung der EVCS-Infrastruktur mobilisiert, insbesondere durch das überparteiliche Infrastrukturgesetz, das auch als Infrastructure Investment and Jobs Act (IIJA) bezeichnet wird. Darin wurden 7,5 Mrd. USD über einen Zeitraum von fünf Jahren für den Ausbau einer solchen Infrastruktur bereitgestellt.
Diese Mittel umfassen 5 Mrd. $ für das NEVI Formula Program und weitere 2,5 Mrd. $ für das CFI Discretionary Grant Program. Das NEVI Formula Program zielt auf den Ausbau einer öffentlich zugänglichen Infrastruktur für Elektrofahrzeuge ab, die sich im Umkreis von 1 Meile von Korridoren für alternative Kraftstoffe befinden. Dabei handelt es sich um Straßen, die von der FHWA ausgewiesen werden, mindestens 1 Open-Access Schnellladestation (EVCS) alle 50 Meilen zu haben. Darüber hinaus dient das CFI Discretionary Grant Program dem Ausbau der Infrastruktur für Elektrofahrzeuge, Wasserstoff, Propan und Erdgas in ländlichen, unterversorgten und überlasteten Gemeinden.
Die Mittel werden von Staat zu Staat zugewiesen. Für das NEVI-Formula-Programm erhalten die Bundesstaaten zwischen 2022 und 2026 einen festen Betrag und müssen die Mittel im Rahmen einer wettbewerbsorientierten Auswahl von Zuschüssen verwalten. Sie müssen sich an bestimmte Richtlinien halten, die festlegen, wie die Mittel verteilt werden sollen, wer das Eigentum an den Projekten behalten kann und vieles mehr. Für neue EVCS werden auch Anforderungen in Bezug auf Barrierefreiheit, Verfügbarkeit, Ladekapazität, Preisgestaltung und Herkunft der Geräte gelten. Wie beim CFI Discretionary Grant Program werden sie an die lokalen Behörden verteilt, die sich für das Programm bewerben. Die Anträge für die erste Finanzierungsrunde wurden im März 2023 eröffnet.
In den meisten Fällen ist es wahrscheinlich, dass EVCS-Akteure Exklusivität haben werden. Empfänger von Bundesmitteln werden aufgrund der niedrigeren Bereitstellungskosten einen klaren Wettbewerbsvorteil gegenüber Nichtempfängern haben, sodass es unwahrscheinlich ist, dass Nichtempfänger direkt mit Empfängern konkurrieren. Darüber hinaus wählen die lokalen Behörden auf Mautstraßen häufig dieselben Betreiber für ihre Raststätten aus und verbieten den Bau neuer Straßen, sodass EVCS-Anbieter, die Stationen auf Raststätten installieren, kaum einem starken Wettbewerb ausgesetzt sein werden. Auf nicht mautpflichtigen Straßen ist es zudem wahrscheinlicher, dass sich Fahrer in bestimmten Zonen aufhalten, insbesondere in der Nähe von Hauptstraßen wie Autobahnen. Würden diese Standortmerkmale mit dem Erhalt von Bundesmitteln kombiniert, würde jedem EVCS-Akteur de facto Exklusivität in seinem Gebiet eingeräumt. Staaten können sogar lokale Exklusivitätsklauseln in ihre Politik aufnehmen, wie dies in Pennsylvania der Fall ist.
Die Branche steckt noch in den Kinderschuhen und hat mehrere Interessengruppen, die alle allein oder mit Partnern um eine Position entlang der Wertschöpfungskette kämpfen.
Mehrere Interessengruppen haben sich bereits zusammengetan, um ihre eigenen Initiativen zu starten und die Einführung von Elektrofahrzeugen und die Entwicklung der EVCS-Infrastruktur zu fördern. So hat sich BP Pulse beispielsweise mit Hertz zusammengetan und eine Milliarde US-Dollar zugesagt, um das Ziel zu erreichen, bis 2024 einen Anteil von 25% an Elektrofahrzeugen in der Flotte von Hertz zu erreichen. Electrify America und Travel Centers of America haben sich verpflichtet, innerhalb von 5 Jahren 1.000 Ladeanschlüsse an 200 EVCS zu installieren, während EVGo, Pilot Flying J und General Motors sich verpflichtet haben, 2.000 Anschlüsse in 500 Reisezentren einzurichten.
Darüber hinaus dürften Netzbetreiber wie ChargePoint aufgrund ihrer potenziell großen Abdeckung der Wertschöpfungskette in Zukunft eine wichtige Rolle spielen. Je nach Situation können sie als Gerätehersteller auftreten, die erforderliche Software entwickeln, Betrieb und Wartung verwalten und die Infrastruktur besitzen oder leasen, während sie gleichzeitig das gesamte Kundenerlebnis verwalten.
Für diese Interessengruppen werden wichtige Faktoren und Kennzahlen die Attraktivität der lokalen Möglichkeiten bestimmen. Zusätzlich zu den Subventionen der US-Regierung müssen die KPIs die traditionellen Kriterien Umsatz (Nutzungsrate, Preise usw.), CapEx (Infrastruktur, Ausrüstung, Installation) und OpEx (Vernetzung, Wartung, Vermietung) beinhalten. Am wichtigsten ist jedoch, dass die Strompreise ein entscheidender Faktor für den Gewinn sein werden. Sie variieren in der Regel stark zwischen den einzelnen Bundesstaaten und können einer hohen Volatilität unterliegen.
Ein Beispiel für die EVCS-Planung ist in Pennsylvania zu sehen. Pennsylvania ist der erste Bundesstaat, der das RFP-Verfahren für NEVI-Mittel einleitet und wird pro „Interchange-Gruppe“ einen einzigen privaten Akteur finanzieren. Interchange-Gruppen werden je nach Bedarf an neuer Infrastruktur als Gruppen der Priorität 1, 2 oder 3 eingestuft. Jede Gruppe hat mehrere Anschlussstellen, für die Akteure sich bewerben können. Ein Gewinner aus jeder Gruppe erhält eine Förderung für einen EVCS und hat die Exklusivität der Finanzierung in der Region der Gruppe.
Im Folgenden finden Sie eine Aufschlüsselung der Kriterien Pennsylvanias für die Auswahl der NEVI-Zuschüsse. Von 100 Punkten entfallen 16 Punkte auf die Auswahl von Interchange-Programmen innerhalb der Gruppe:
Daher ist der Standort der Stationen von entscheidender Bedeutung. Pennsylvania weist mehr Punkte für Standorte nahe bestehender Einrichtungen wie Schnellrestaurants zu, sodass die derzeitigen Eigentümer des Standorts wahrscheinlich auch eine wichtige Rolle beim Aufbau einer robusten EVCS-Infrastruktur spielen werden.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in den USA auf ein hohes Wachstum vorbereitet ist, aber immer noch mit gewissen Unsicherheiten konfrontiert ist, darunter die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen, die Auslastung der Ladestationen und die Strompreise. Darüber hinaus wird das US-Stromnetz angesichts des steigenden Verbrauchs nachziehen müssen: „Die Versorgungsunternehmen werden wahrscheinlich viele neue Kraftwerke bauen und ihre Übertragungsnetze modernisieren müssen“ (The New York Times).
Anleger, die in die EVCS-Infrastruktur in den USA investieren möchten, müssen mehrere Fragen dazu beantworten, wo sie investieren sollten, mit wem sie zusammenarbeiten sollten und wie sie in einer aufstrebenden Branche gewinnen können.
In welchen Bundesstaaten gibt es günstige Vorschriften, Wachstumspotenzial für Elektrofahrzeuge, hohes Verkehrsaufkommen, ungedeckte Bedürfnisse, erwartete Zuschüsse usw.?
Welche Standorte/Standorte sollten eingerichtet werden? (Ladestationen, Tankstellen, Einzelhandel) Wie skalierbar ist das Geschäft/die Geschäftschance?
Welche Elemente des Wertversprechens sind kritisch/differenzierend? Wie groß könnte die Geschäftschance sein (Umsatz, Margen)?
Was ist der Lebenszeitwert des Kunden? Was sind die Risiken? (z. B. Nachhaltigkeit der Subventionen, Verwaltung der Strompreise, Entstehung disruptiver Angebote)
Was wären die relevantesten Arten von Interessengruppen? (d. h. Netzbetreiber, Betreiber, OEM, Netzbetreiber, Franchise-Entwickler)
Welche Akteure sind relevant und offen für eine Partnerschaft?
Wie kann eine Partnerschaft strukturiert und genutzt werden?
Welche Standortbetreiber könnten für eine Partnerschaft in Frage kommen?
Mit welchen Regierungsstellen können Beziehungen aufgebaut werden?
Welche Endspielszenarien sind vorhersehbar?
Gibt es einen First-Mover-Vorteil?
Welche(s) Geschäftsmodell(e) sollten umgesetzt werden?
Was sind die Wirtschaftlichkeit/der Geschäftsplan des angestrebten EVCS-Projekts (Umsatz, CAPEX, OPEX...)?
Wie können wichtige Annahmen einem Stresstest unterzogen und verglichen werden? Welche anderen Einnahmequellen können erschlossen werden? (z. B. Werbeeinnahmen)
Welcher Zugriffstyp/ Technologie/ Zahlungsmethode/ Netzwerkstatus/ Stationsgröße ist vorzuziehen?
