La decarbonizzazione del settore dei trasporti, in parte attraverso una più ampia adozione di veicoli elettrici, sarà fondamentale per raggiungere l'obiettivo di zero emissioni nette degli Stati Uniti entro il 2050.
Il settore dei veicoli elettrici è ancora relativamente piccolo, ma sta vivendo crescita rapida, con vendite totali negli Stati Uniti, tra cui PHEV (ibridi plug-in) e BEV (veicoli elettrici a batteria), che hanno raggiunto ~1,1 milioni di unità nel 2022, pari al 6,7% delle vendite totali di auto negli Stati Uniti, rispetto a soli ~308.000 nel 2020 e ~18.000 nel 2011.
Questa crescita dovrebbe continuare e persino accelerare in futuro.
La decarbonizzazione del settore dei trasporti, in parte attraverso una più ampia adozione di veicoli elettrici, sarà fondamentale per raggiungere l'obiettivo di zero emissioni nette degli Stati Uniti entro il 2050. Il settore dei veicoli elettrici è ancora relativamente piccolo, ma sta registrando una rapida crescita, con vendite totali negli Stati Uniti, inclusi PHEV (ibridi plug-in) e BEV (veicoli elettrici a batteria), che hanno raggiunto circa 1,1 milioni di unità nel 2022 o il 6,7% delle vendite totali di auto negli Stati Uniti, rispetto a soli ~308.000 nel 2020 e ~18.000 nel 2011. Si prevede che questa crescita continui e addirittura acceleri in futuro.
Con un mercato dei veicoli elettrici in crescita nasce la necessità e l'opportunità di una solida infrastruttura di supporto. In particolare, l'infrastruttura di ricarica pubblica è essenziale per supportare le esigenze dei conducenti di veicoli elettrici. Sebbene ci siano già circa 57.000 stazioni di ricarica (EVCS) e circa 151.000 porte di ricarica negli Stati Uniti, circa 30 volte il numero disponibile nel 2011, l'infrastruttura attuale è considerata «non abbastanza solida da supportare pienamente un mercato dei veicoli elettrici in piena maturazione» (S&P Global Mobility). In altre parole, la crescita dell'infrastruttura di ricarica dei veicoli elettrici è troppo lenta rispetto all'adozione dei veicoli elettrici.
In particolare, gli Stati Uniti sono afflitti da deserti di ricarica: solo cinque stati hanno più di 2.000 EVCS e la maggior parte degli stati ha meno di 1 EVCS ogni 50 miglia.
Sebbene gli Stati Uniti siano ampiamente considerati un pioniere nella tecnologia dei veicoli elettrici, in realtà sono indietro rispetto ad altre nazioni sviluppate. È inferiore alle sue controparti europee in termini di veicoli elettrici pro capite e di veicoli elettrici per porta di ricarica (maggiore è il numero di veicoli elettrici per porta di ricarica, più l'infrastruttura è limitata). In effetti, la velocità di dotazione delle porte di ricarica ad accesso pubblico è solo la metà di quella di un paese medio dell'UE. Gli Stati Uniti devono adeguarsi a standard di livello mondiale.
Inoltre, i modelli di guida negli Stati Uniti sono molto favorevoli all'adozione dei veicoli elettrici e quindi allo sviluppo dell'infrastruttura EVCS:
La distanza media percorsa per persona in un anno è di 14.000 miglia negli Stati Uniti, circa il doppio rispetto all'Europa. Il 95% dei viaggi in auto negli Stati Uniti avviene entro 30 miglia, mentre i veicoli elettrici hanno un'autonomia di 291 miglia, in media. Vincoli allo sviluppo dell'infrastruttura EVCS
Un primo ostacolo allo sviluppo dell'infrastruttura EVCS è la frammentazione delle utenze: il mercato delle utenze elettriche è molto frammentato negli Stati Uniti, con operatori regionali che spesso detengono monopoli. I nuovi operatori dovranno quindi affrontare potenzialmente molte specificità locali e i fornitori di infrastrutture EVCS dovranno cercare di collaborare con più operatori di rete per ampliare la loro portata.
Un secondo vincolo è il tipo di EVCS in uso. Affinché i veicoli elettrici possano competere pienamente con le auto alimentate a gas e svilupparsi ulteriormente, devono essere in grado di completare viaggi a lunga distanza e ricaricarsi rapidamente. Ma attualmente, il 90% degli EVCS è in grado di caricare solo il 50% di una batteria da 60 kWh in 4-5 ore («caricabatterie di livello 2"); i caricabatterie rapidi (che possono raggiungere la soglia di carica del 50% in 15-30 minuti) rappresentano solo il 10% di tutte le stazioni di ricarica negli Stati Uniti.
Un circolo vizioso legato a questi due vincoli dovrà essere interrotto affinché i veicoli elettrici raggiungano il loro pieno potenziale e rendano l'investimento in infrastrutture un'opportunità ovvia. Un modo per romperlo è attraverso i sussidi governativi.
Gli Stati Uniti hanno fissato obiettivi molto ambiziosi per i veicoli elettrici, prevedendo che il 50% delle vendite di auto sarà elettrico entro il 2030. Inoltre, sta investendo molto in infrastrutture per raggiungere questo obiettivo. Più specificamente, l'amministrazione Biden mira a raggiungere una rete di 500.000 EVCS ad accesso aperto entro il 2030. Alcuni esperti prevedono che la crescita sarà ancora più elevata.
All'inizio del 2023, il governo federale ha sbloccato gli investimenti nello sviluppo dell'infrastruttura EVCS, in particolare attraverso la legge sulle infrastrutture bipartisan, nota anche come Infrastructure Investment and Jobs Act (IIJA), che ha stanziato 7,5 miliardi di dollari in 5 anni per sviluppare tale infrastruttura.
Tali fondi comprendono 5 miliardi di dollari per il NEVI Formula Program e altri 2,5 miliardi di dollari per il CFI Discretionary Grant Program. Il NEVI Formula Program mira a far crescere un'infrastruttura per veicoli elettrici accessibile al pubblico situata entro 1 miglio dai Corridoi per i combustibili alternativi, che sono strade designate dall'FHWA per avere 1 EVCS ad accesso aperto e con ricarica rapida almeno ogni 50 miglia. Inoltre, il CFI Discretionary Grant Program è progettato per implementare infrastrutture per veicoli elettrici, idrogeno, propano e gas naturale in comunità rurali, sottoservite e sovraccariche.
I fondi vengono assegnati stato per stato. Per il NEVI Formula Program, gli stati riceveranno un importo fisso tra il 2022 e il 2026 e dovranno amministrare i fondi tramite una selezione competitiva di sovvenzioni. Sono tenuti a seguire determinate linee guida, che specificano come devono essere distribuiti i fondi, chi può mantenere la proprietà dei progetti e altro ancora. Il nuovo EVCS sarà inoltre soggetto a requisiti riguardanti l'accessibilità, la disponibilità, la capacità di ricarica, i prezzi e l'origine delle apparecchiature. Per quanto riguarda il CFI Discretionary Grant Program, vengono distribuiti alle amministrazioni locali che presentano domanda per il programma. Le domande per il primo round di finanziamento sono state aperte a marzo 2023.
L'esclusività, nella maggior parte dei casi, è probabile che si verifichi per i giocatori dell'EVCS. I destinatari dei fondi federali otterranno un chiaro vantaggio competitivo rispetto ai non beneficiari grazie ai minori costi di distribuzione, pertanto è improbabile che i non destinatari competano direttamente con i beneficiari. Inoltre, sulle strade a pedaggio, le autorità locali spesso scelgono gli stessi operatori per le aree di servizio e vietano la costruzione di nuove, quindi è improbabile che gli operatori EVCS che installano stazioni nelle aree di servizio debbano affrontare una forte concorrenza. Sulle strade non a pedaggio, è inoltre più probabile che i conducenti rimangano all'interno di determinate zone specifiche, in particolare sulle strade principali come le autostrade. La combinazione di queste caratteristiche di ubicazione con la ricezione di fondi federali conferirebbe a qualsiasi operatore EVCS un'esclusività di fatto nella propria area. Gli Stati possono persino includere clausole di esclusività locali nella loro politica, come nel caso della Pennsylvania.
Il settore, nella sua fase iniziale, ha diversi gruppi di stakeholder, tutti in lizza per posizionarsi lungo la catena del valore, da soli o con partner.
Diverse parti interessate hanno già collaborato per lanciare le proprie iniziative e promuovere l'adozione di veicoli elettrici e lo sviluppo dell'infrastruttura EVCS. Ad esempio, BP Pulse ha collaborato con Hertz e si è impegnato con 1 miliardo di dollari per raggiungere l'obiettivo del 25% di veicoli elettrici nella flotta di Hertz entro il 2024. Electrify America e Travel Centers of America si sono impegnati a installare 1.000 porte di ricarica su 200 EVC entro 5 anni, mentre EVgo, Pilot Flying J e General Motors si sono impegnati a realizzare 2.000 porti in 500 centri di viaggio.
Inoltre, è probabile che i fornitori di rete come ChargePoint svolgano un ruolo importante in futuro grazie alla loro copertura potenzialmente ampia della catena del valore. A seconda della situazione, possono agire come produttori di apparecchiature, sviluppare il software richiesto, gestire le operazioni e la manutenzione e possedere o affittare l'infrastruttura, gestendo al contempo l'esperienza completa del cliente.
Per le parti interessate, i fattori e le metriche chiave determineranno l'attrattiva delle opportunità locali. Oltre ai sussidi del governo degli Stati Uniti, i KPI dovranno includere le tradizionali determinanti del fatturato (tasso di utilizzo, prezzi, ecc.), del CapEx (infrastruttura, attrezzatura, installazione) e dell'OpEx (rete, manutenzione, noleggio). Ma soprattutto, i prezzi dell'elettricità saranno un fattore determinante del profitto e tenderanno a variare notevolmente tra gli Stati da un lato e possono essere soggetti a un'elevata volatilità dall'altro.
Un esempio di pianificazione EVCS può essere visto in Pennsylvania. La Pennsylvania è il primo stato ad avviare il processo RFP per i fondi NEVI e finanzierà un singolo attore privato per «gruppo di interscambio». I gruppi di interscambio sono classificati come gruppi con priorità 1, 2 o 3, a seconda della loro necessità di nuove infrastrutture. Ogni gruppo di interscambio dispone di più interscambi ai quali i richiedenti possono presentare domanda. Un candidato vincitore all'interno di ciascun gruppo riceverà un finanziamento per un EVCS e avrà l'esclusiva di finanziamento nell'area del gruppo.
Quanto segue mostra la ripartizione dei criteri della Pennsylvania per la selezione delle sovvenzioni NEVI. Su 100 punti, la selezione interbancaria all'interno del gruppo rappresenta ben 16 punti:
Pertanto, l'ubicazione delle stazioni è fondamentale. La Pennsylvania sembra destinare più punti agli interscambi con strutture esistenti, come i ristoranti con servizio rapido, quindi è probabile che anche gli attuali proprietari dei siti svolgano un ruolo importante nella realizzazione di una solida infrastruttura EVCS.
In sintesi, l'infrastruttura di ricarica dei veicoli elettrici è destinata a una forte crescita negli Stati Uniti, ma deve ancora affrontare alcune incertezze, tra cui il tasso di adozione dei veicoli elettrici, l'utilizzo delle stazioni di ricarica e i prezzi dell'elettricità. Inoltre, con l'aumento del consumo, la rete elettrica statunitense dovrà seguire i seguenti criteri: «Le aziende di servizi pubblici dovranno probabilmente costruire molte nuove centrali elettriche e potenziare le proprie reti di trasmissione» (The New York Times).
Gli investitori che vogliono investire nell'infrastruttura EVCS negli Stati Uniti dovranno rispondere a diverse domande su dove investire, con chi collaborare e come vincere in un settore in forte espansione.
Quali stati hanno normative favorevoli, potenziale di crescita dei veicoli elettrici, traffico elevato, esigenze insoddisfatte, sovvenzioni previste, ecc.?
Quali luoghi/siti dovrebbero essere stabiliti? (siti a pagamento, stazioni di rifornimento, vendita al dettaglio) Quanto è scalabile l'attività/opportunità?
Quali elementi della proposta di valore sono critici/differenzianti? Quale potrebbe essere la dimensione dell'opportunità (vendite, margini)?
Qual è il valore a vita del cliente? Quali sono i rischi? (ad esempio sostenibilità dei sussidi, gestione dei prezzi dell'elettricità, emergere di proposte dirompenti)
Quali sarebbero i tipi di stakeholder più rilevanti? (ad esempio provider di rete, operatori, OEM, operatori di rete, sviluppatori in franchising)
Quali attori sono rilevanti e aperti a una partnership?
Come si può strutturare e sfruttare una partnership?
Quali proprietari di siti potrebbero essere considerati per un'associazione?
Con quali enti governativi è possibile stabilire relazioni?
Quali sono gli scenari di fine partita prevedibili?
C'è un vantaggio per chi viaggia per primo?
Quali modelli di business dovrebbero essere implementati?
Quali sono i piani economici/aziendali del progetto EVCS mirato (entrate, CAPEX, OPEX...)?
In che modo le ipotesi chiave possono essere sottoposte a stress test e benchmark? Quali altri flussi di entrate possono essere sviluppati? (ad esempio, entrate pubblicitarie)
Quale tipo di accesso/tecnologia/metodo di pagamento/stato della rete/dimensione della stazione è preferibile?
